l’historique
Marconi Wireless and Telegraph Company était, avant la Seconde Guerre mondiale, le leader mondial de la conception d’équipements aéroportés de communication HF et de radiogoniométrie pour l’expansion des liaisons aériennes britanniques vers l’Europe et les colonies britanniques par Imperial Airways entre 1921 et 1938. Au début de la Seconde Guerre mondiale, la radio la plus probablement utilisée à bord des bombardiers de la RAF était la combinaison R1082/T1083 fabriquée par STC. Déjà obsolète, le R1082 était un modèle régénératif alimenté par batterie, tandis que le T1083, émetteur correspondant, était alimenté par un dynamo. Les deux unités nécessitaient le changement de bobines pour modifier la gamme de fréquences. Cela n’était pas adapté aux conditions de combat modernes et l’équipement n’était pas fiable.
Opérateur radio de le RAF à l’époque de la Seconde Guerre Mondiale
En octobre 1939, le ministère britannique de l’air a confié à Marconi le développement d’une radio de remplacement destinée à équiper tous les nouveaux avions à équipage multiple, en particulier les bombardiers à long rayon d’action. L’équipe de conception de Marconi, dirigée par Christopher Cockerell (qui a conçu plus tard l’aéroglisseur), a eu les coudées franches et en a profité pour incorporer toutes les meilleures caractéristiques de son équipement commercial dans ce qui s’est avéré être le premier système de communication HF et de radiogoniométrie entièrement intégré jamais produit.
Désigné sous le nom de T1154/R1155, l’équipement prototype a fait l’objet d’essais aériens et a été approuvé en janvier 1940. En juin de la même année, une campagne d’installation massive était en cours, tant sur les nouveaux avions que sur les avions modernisés. L’équipement était toujours utilisé dans l’aviation civile en 1950, et le concept de base de toutes les unités de composants se branchant ensemble à l’aide de câbles multiconducteurs a été repris dans l’avionique modern
Un système flexible.
L’ensemble du système est contrôlé par l’interrupteur principal à 6 positions situé au centre de l’émetteur. Dans une installation aéroportée, le convertisseur rotatif qui alimente le chauffage LT à 6,3 volts pour les deux unités et le récepteur HT à 210 volts démarre lorsque le commutateur est déplacé de OFF à « STD-BI ». Lorsque les filaments sont allumés, le convertisseur rotatif qui alimente l’émetteur PA à 1200 Volts démarre lorsque la position TUNE est sélectionnée, les 3 positions suivantes sont évidentes CW, MCW, R/T (voix AM).
Le plus grand avion avait 3 antennes, une antenne HF fixe tendue entre la queue et un isolateur au-dessus de la radio, une antenne MF de 240 pieds de longeur sur un treuil manuel, et une boucle radiogoniométrique, calibrée et rotative montée au-dessus de la tête de l’opérateur. Il y a souvent un deuxième récepteur pour le navigateur.
Les antennes étaient sélectionnées par un interrupteur en bakélite de type « J » qui avait des positions pour DF, MF sur le fixe, le fonctionnement normal HF et MF, HF sur le traînant pour les urgences, et la mise à la terre à travers un condensateur qui pouvait également être utilisé comme une charge pour l’accord préliminaire. Des contacts auxiliaires permettaient d’empêcher le fonctionnement de l’émetteur pendant la radiogoniométrie. La radio était reliée, par l’intermédiaire d’un bloc enfichable, au système d’intercom de l’avion fonctionnant sur une batterie séparée, de sorte que le reste de l’équipage pouvait être commuté sur la radio pour la réception et que l’émetteur pouvait être modulé à travers elle, par exemple à partir du casque du pilote.
Poste d’opérateur radio à bord d’un Lancaster PA474, l’un des deux Lancaster en état de vol au monde, à bord d’un vol commémoratif de la Bataille d’Angleterre
Le système était un curieux mélange d’anachronisme et d’innovation, sans doute en raison de la pression extrême exercée pour produire l’équipement en temps de guerre. L’émetteur a été conçu par Marconi à Writtle, près de Chelmsford, mais le récepteur a été développé conjointement par Ecko et Marconi à Southend on sea. L’environnement militaire aéroporté était hostile aux équipements fragiles, avec des températures, des bruits et des vibrations extrêmes. En raison des grandes quantités commandées et de la dispersion des ressources clés, la production a été centrée sur les installations de production de Marconi à Hackbridge, dans le Surrey, mais quatre sociétés ont été sous-traitées en plus de la production partagée sous les auspices de Marconi, à savoir Ekco, Plessey, Mullard et EMI. Plessey a notamment installé ses installations de production dans les tunnels ferroviaires souterrains de l’extension incomplète de la ligne centrale jusqu’à Ongar, au nord-est de Londres.
La production totale a dépassé les 80 000 unités et les numéros de série supérieurs à 100 000 ont probablement été obtenus grâce à la réservation de blocs de numéros pour les cinq fabricants.
La construction
Mécaniquement, l’émetteur T1154 a été construit dans un cadre exo-squelette soudé en angle d’aluminium ou en acier plié soudé par points. L’oscillateur principal et les composants passifs de l’accord aérien pouvaient être retirés en tant que sous-ensembles après avoir dessoudé quelques connexions et enlevé de nombreuses vis, laissant le compartiment central de commutation et tubes à vide qui pouvaient également être démontés avec de la patience. La polarisation de la grille pour les tubes et la HT pour le MO et le modulateur était dérivée de résistances massives vitreuses montées à l’arrière, fonctionnant comme une chaîne de diviseurs à travers l’alimentation de 1,2KV vers les anodes des tubes PA chauffés directement.
Installation dans un bombardier Halifax avec récepteur monté à l’extrémité par manque de place.
Le récepteur partageait ce concept avec des composants plus petits sur l’alimentation de 220 volts, HT négatif flottant à environ 30 volts sous la terre. Les deux unités se glissaient dans des boîtiers fermés pour le blindage, avec des ouvertures uniquement pour les fiches Jones et les connecteurs d’antenne. Le récepteur avait des inserts en liège pour lutter contre la microphonie dans les tubes. L’émetteur était généralement monté au-dessus du récepteur, chacun étant suspendu à un panneau arrière par des crochets incorporant des blocs de caoutchouc flexibles et fixés par des vis de pression. Le châssis du récepteur était une fabrication soudée par points, immensément solide et extrêmement légère en aluminium. La facilité d’entretien était cependant entravée par le panneau frontal inamovible et les nombreux types de vis filetées BA, chacune bloquée par un filet de gomme-laque. Les gammes de fréquences et les boutons de l’émetteur T1154 étaient codés en couleur : jaune pour les ondes hectométriques, de 200 à 500 kHz, et rouge et bleu pour les ondes décamétriques jusqu’à 10 MHz, bien que le modèle portant le suffixe M ait une gamme supplémentaire allant jusqu’à 16,7 MHz. La puissance de sortie était de 40-70 Watts en CW, et de 10-17.5 Watts onde porteuse en AM ou MCW. Le récepteur avait des arcs de couleur correspondants sur son échelle de cadran mais allait jusqu’à 18,5 MHz.
Installation radio de l’hydravion Short Sunderland
Résumé technique
L’émetteur utilise 4 tubes à vide, 2 x ML6 et 2 x PT15. Un ML6 sert d’oscillateur maître, MO, et l’autre de générateur de tonalité latérale, d’oscillateur audio et de modulateur sur CW, MCW et RT (radiotéléphonie) respectivement. L’audio est dirigé vers les grilles d’écran des tubes PA PT15 parallèles pour la modulation de la porteuse à 70%. En service aéroporté et autre service mobile, le MO n’est pas alimenté tant que la touche n’est pas enfoncée afin d’éviter la localisation radio de l’ennemi. Pour le service terrestre et amateur, le MO peut être configuré pour fonctionner en continu. Dans les avions, on utilisait des microphones à charbon activés par l’alimentation de chauffage en courant continu. Un microphone dynamique peut être utilisé dans les installations au sol en déplaçant un lien à l’arrière de l’émetteur à cette fin. Les radioamateurs doivent savoir que l’alimentation de chauffage de 6,3 volts doit être un courant continu lisse, car le relais de commutation à grande vitesse, le relais d’alimentation PA et les éléments chauffants de la valve PA directement chauffés, ainsi que le microphone, sont alimentés par cette alimentation.
L’émetteur, par ailleurs rudimentaire, est souvent négligé en raison des caractéristiques du mécanisme d’arrêt à déclic qui permet d’obtenir jusqu’à 8 canaux préréglés sur 3 gammes. Ce mécanisme a connu un grand succès et a été utilisé par Marconi sur des équipements ultérieurs jusqu’en 1970. La très large couverture MF de 2,5 fois est obtenue par 34 prises sur la plaque et les bobines aériennes, réglées avec précision par une grande bouchon en laiton sur un entraînement à vis sans fin permettant à l’émetteur de se charger dans presque n’importe quelle longueur d’antenne, pour faire face aux dommages subis au combat
Avro Shackleton Mk 2 d’après-guerre
Le récepteur R1155 possède 10 tubes à vide, dont 6 sont utilisées dans un super-hétérodyne à conversion unique basique mais adéquat avec un BFO fixe, la 7ème est un œil magique, les 3 restantes étant dédiées à la fonction DF qui était contrôlée à partir du panneau avant du récepteur où une sortie sonore ou visuelle vers des écouteurs ou un indicateur de croix visible par l’opérateur radio, peut être sélectionnée. L’indicateur en croix était dupliqué en vue directe du pilote. La première version du variateur de vitesse, appelée type 13, était un variateur à friction bien conçu, dont le bouton de bas vitesse se trouvait derrière le bouton de vitesse directe. Cela donnait un rapport d’environ 100:1 mais n’était pas populaire auprès des équipages qui trouvaient qu’ils ne pouvaient pas l’utiliser facilement avec des gants à des températures inférieures à zéro en altitude, sans déranger le bouton direct. En 1942, Marconi développa un nouvel entraînement par engrenage appelé type 35, avec le mouvement lent à l’extérieur, un bouton plus grand avec de grandes indentations pour les versions marines L et N, d’abord fournies à la Marine. Cela a permis de résoudre ce problème sur les nouvelles installations aéroportées et de nombreuses commandes de cadran améliorées ont été installées sur des récepteurs plus anciens. Les modèles L & N couvraient la gamme de 1,5 à 3 MHz au lieu de la gamme de 75 à 200 kHz, ce qui les rendait plus utiles pour les amateurs en couvrant 160M.
BSAA Avro Tudor IV 1948
Conclusion de l’étude
Le talon d’Achille de la R1155 est son isolation en caoutchouc naturel qui s’effrite souvent en poussière après 80 ans, rendant nécessaire un recâblage complet.
De nos jours, on l’appelle souvent la radio du « bombardier Lancaster ». Sur les 7377 Lancaster produits, 430 ont été fabriqués au Canada avec du matériel radio américain. Cela signifie que moins de 10 % des T1154/R1155 ont été montés sur des Lancaster. Il s’agit toutefois d’un nom populaire pour la radio, qui nous rappelle qu’il faut respecter les 55 573 membres d’équipage de bombardiers de la Seconde Guerre mondiale qui ont été tués (soit un taux de mortalité de 44,4 %), ainsi que les 8 403 blessés au combat et les 9 838 qui ont été faits prisonniers de guerre pour que nous puissions être libres aujourd’hui. Il ne fait aucun doute que le T1154/R1155 était adapté à son époque et qu’il a été d’une aide précieuse pour les hommes qui ont mené la guerre au cœur de l’Allemagne.
Hydravion de la BOAC. Notez le second récepteur au-dessus de l’émetteur.
L’un des meilleurs sites pour l’équipement aéroporté britannique de la Seconde Guerre mondiale et la meilleure copie du manuel T1154/R1155 qui peut être téléchargée ici:
https://www.blunham.com/Radar/SignalsMuseum/PDFs/Transmitters/AP2548A(T1154-R1155).pdf